Колеса для внедорожника. Вся правда о больших колесах.

Если вы умудрились купить полноприводный внедорожник и съехать на нем с асфальта (а еще лучше — взять штурмом пару-тройку лесных или полевых дорог «после дождичка в четверг»), а на следующий день уже читаете эту статью — поздравляю! И добро пожаловать в клуб! Против яда оффроуда нет противоядия.

Ну, разве что колеса на дюйм-другой больше?

При установке на внедорожник больших по размеру покрышек всегда возникает вопрос: а влезут ли нештатные колеса в штатные арки кузова? Огромные колесные арки Hummer H3 способные вместить без лифта подвески и «подрезки» крыльев «катки» заметно крупнее, чем и без того немалые базовые штатные покрышки размером 265/75 R16 (диаметр 31,6 дюйма).

Итак, вы озадачились улучшением внедорожных качеств вашего железного друга, и, скорее всего, первое, что пришло вам в голову — это установка колес большего размера. И не каких-нибудь колес, а грязевых. Ведь, вроде, все про это говорят.

Такие колеса значительно улучшают геометрическую проходимость автомобиля (углы въезда, съезда, рампы), лучше ведут себя на разбитой дороге, меньше проваливаются на мягком грунте благодаря большому пятну контакта (которое джиперы еще больше увеличивают, снижая давление в шинах).

Большие колеса улучшают геометрическую проходимость автомобиля, лучше ведут себя на разбитой дороге, меньше проваливаются на мягком грунте благодаря большому пятну контакта.

Клиренс тоже увеличивается, что в наших условиях чрезвычайно важно. Если у них хороший грязевой протектор, то они лучше «гребут» на бездорожье. А еще они красивые и придают джипу брутальный вид (особенно на дисках с большим вылетом и с зубастой резиной вроде Simex).

Необходимо четко понимать, для каких целей тюнингуется автомобиль, чтобы в слепой погоне за мечтой не сделать из мухи слона в прямом и переносном смысле (тут, скорее всего, остановит бюджет, но, как говорится, против лома нет приема). Не стоит путать сугубо грязевой аппарат с автомобилем для долгих путешествий по трассе, который, однако, чередует твердые покрытия с бездорожьем разной степени тяжести.

Недостатки у больших колес тоже имеются: шум (если выбран грязевой рисунок протектора), увеличенный расход топлива, худшая тормозная динамика, нагрузка на трансмиссию.

Задрав машину в поднебесье, поставив в нее 38-дюймовые катки и расширив колею, вы, без сомнения, заберетесь в дебри гораздо дальше «соплеменников»! Однако на трассе вы вдруг перестанете помещаться в асфальтовой колее от легковых автомобилей и начнете ловить вашего верного проходимца за непослушный руль в попытках самостоятельно перестроиться из полосы в полосу. Про расход топлива я вообще молчу. Да здравствует голос разума! Хотя уже поздно будет о нем говорить. Вы его все равно не услышите через гул и вой ваших огромных грязевых колес.

Кое-какие недостатки у больших колес тоже имеются: шум (если выбран грязевой рисунок протектора), увеличенный расход топлива, худшая тормозная динамика, нагрузка на трансмиссию. Грязевая резина довольно быстро (и часто неравномерно) стирается на асфальте из-за частого дисбаланса и специфического протектора (крупная шашка принимает на себя весь контакт с дорожным покрытием, тогда как промежутки между шашечками в этом не участвуют).

Практически все современные машины безболезненно и без последствий в виде ухудшения дорожных характеристик переносят установку колес диаметром на пару дюймов больше штатных.

Установка больших колес, как правило, сопровождается лифтовкой автомобиля, все вместе это может ухудшить поведение автомобиля трассе — из-за выросшего центра тяжести, парусности, валкости и т.д. Плюс высокая боковина колеса способствует боковым уводам и кренам в поворотах. Причем тут все довольно просто — чем больше колеса, тем заметнее ухудшение поведения внедорожника на асфальте.

Максимальный размер желаемых колес обычно ограничивается одним сложным параметром, так называемой тяговооруженностью — это совокупность мощности двигателя и передаточных чисел трансмиссии. А также запасом прочности трансмиссии, рулевого управления и подвески.

Если установка колес произведена неверно, ваш брутальный железный конь застрянет в первой же луже, потому что двигатель просто не сможет провернуть тяжелые, облепленные глиной колеса (зато запросто может отомстить вам за надругательство, свернув полуось). Крутящего момента должно хватать на полноценное движение, в том числе и на второй пониженной в грязи, иначе смысла во всех переделках ноль.

Максимальный размер желаемых колес обычно ограничивается так называемой тяговооруженностью — совокупностью мощности двигателя и передаточных чисел трансмиссии.

Если трансмиссии автомобиля не хватит прочности, то «полетят» или ШРУСы, или полуоси, или редукторы. Но это все ужасы, которые порождает элементарное незнание основ джипостроительства.

Если постараться вкратце изложить основные правила, то получится следующее.

Как правило, практически все современные машины безболезненно и без последствий в виде ухудшения дорожных характеристик переносят установку колес диаметром на пару дюймов больше штатных. При этом закономерность такова, что машины с мощными моторами с большим крутящим моментом почти не замечают такой апгрейд, а машины с моторами, которых и так едва хватает, чтобы приводить их в движение, естественно замечают, особенно на самых «низах» на бездорожье, или, наоборот, на «верхах» при обгонах на трассе.

Машины с мощными моторами с большим крутящим моментом почти не замечают такой апгрейд, а машины с маломощными моторами — замечают.

К таковым моторам относится большинство двигателей с объемом менее 2,5 литров, не важно, бензиновых или дизельных, на машинах массой до двух тонн. На более тяжелых машинах — три литра, это, скажем так, впритык. Если хочется колеса еще более увеличенного диаметра, то тут уже все становится сложнее.

Некоторые машины типа Toyota Land Cruiser 80, Nissan Patrol Y60 с двигателем 4,2 литра, Toyota Land Cruiser 70 с мотором 1KZ-T, Toyota Land Cruiser 76-78  и некоторые другие, могут без доработки трансмиссии терпимо крутить и шины больше штатных дюйма на четыре, то есть 35-дюймовые или 36-дюймовые.

Прежде, чем покупать машину, нужно четко понимать, что из нее предполагается сделать, и пригодна ли она для планируемых переделок.

В остальных же случаях потребуется либо значительно увеличить крутящий момент мотора, что сложно, а зачастую и невозможно, так как подразумевает замену мотора, либо изменить передаточное число главных пар в редукторах (причем и в переднем и в заднем!), что проще. Хотя есть и машины, на которые нет в продаже главных пар с большими передаточными числами, например, Mazda B 2500.

Так что прежде, чем покупать машину, нужно четко понимать, что из нее предполагается сделать, и пригодна ли она для планируемых переделок.

Насколько изменить передаточное число пары, можно посчитать самым простейшим способом. Берем внешний диаметр колеса, которое предполагается поставить, и делим его на диаметр штатного колеса. Полученное число умножаем на передаточное число штатной главной пары и получаем нужное передаточное число.

На многих машинах, в их числе и на всех отечественных внедорожниках, проблема усугубляется низким качеством материалов и производства.

Далее смотрим, что можно подобрать из имеющихся на рынке предложений. Если передаточное число найденной главной пары будет намного больше, то после ее установки машина потеряет в максимальной скорости и в выбеге на каждой передаче (то есть каждая передача тоже будет короче).

Если передаточное число будет сильно меньше, то можно не достичь желаемого эффекта, и машине все равно будет не хватать крутящего момента, чтобы нормально проворачивать колеса. Оптимально, если пара, которая ставится взамен штатной, будет или совпадать с расчетной, или будет чуть-чуть меньше.

У каждой детали есть определенный запас прочности. У «рабочих» машин он больше, у универсальных — меньше. Но он, в любом случае, не беспределен.

Также для компенсации возросшего диаметра колеса используются киты для изменения передаточного числа пониженной передачи в раздаточной коробке. Иногда их ставят вместе с другими главными парами, иногда отдельно. Если отдельно, то на трассе приходится мириться с нехваткой тяги, но на бездорожье после включения понижайки ситуация исправляется.

Нередко киты бывают с разными передаточными числами, что дает возможность развернуться конструкторской мысли. Нужно только учитывать, что слишком «мощная» понижайка — это тоже не всегда хорошо. Такие киты есть также отнюдь не на все машины, поэтому все нужно просчитывать заранее.

Не стоит думать, что таким образом можно поставить на внедорожник колеса хоть от «Кировца».

Полет фантазии остановит вышеупомянутый запас прочности трансмиссии. Любой автомобиль разрабатывается конструкторами как единая взаимоуравновешенная сбалансированная конструкция. Соответственно, ШРУС или полуось рассчитаны выдерживать определенный крутящий момент, поворотный кулак с сошкой на определенную нагрузку, ну и так далее.

Понятно, что у каждой детали есть определенный запас прочности. У «рабочих» машин, рассчитанных изначально на большие нагрузки, он больше, у универсальных — меньше. Но он, в любом случае, не беспределен.

Ставя колеса больше, тяжелее и шире штатных, мы дополнительно нагружаем детали трансмиссии, рулевого управления, подвески.

На многих машинах, в их числе и на всех отечественных внедорожниках, проблема усугубляется низким качеством материалов и производства. Ставя колеса больше, тяжелее и шире штатных, мы дополнительно нагружаем детали трансмиссии, рулевого управления, подвески. Об этом нужно обязательно помнить.

Если есть необходимость и, самое главное, возможность (то есть наличие в природе), то нужно заменять детали на усиленные. Но даже в этом случае, предел все равно есть. Скажем «Нива» более менее терпит колеса в 29 дюймов, УАЗ — 33 без особых проблем, 35 более-менее нормально, больший размер выдерживает «военный» редукторный мост, Toyota Land Cruiser 70-80-105 и Nissan Patrol — 36 дюймов выдерживает нормально, 38 дюймов — более-менее.

По каждой модели уже есть определенный опыт и запас ее прочности известен, поэтому прежде, чем задумывать переделку, нужно проконсультироваться со специалистами.

Опять же, нужно понимать, что как не усиливай, как не рассчитывай, а сдуру можно и танк разломать, поэтому в тяжелых условиях всегда нужно про это помнить и не заставлять упирающуюся машину делать то, что она исполнить в данных условиях не может.

В большинстве случаев, машину ломает именно водитель, начиная ее попросту «рвать». Если колеса почему-то не могут повернуть, то совсем не нужно напрягать бицепсы и трицепсы, пытаясь помочь гидроусилителю, так как он может просто оторвать от рамы рулевой редуктор, или надломить рулевую сошку, или погнуть тягу.

В большинстве случаев, машину ломает именно водитель, начиная ее попросту «рвать». Не нужно напрягать бицепсы и трицепсы, пытаясь помочь гидроусилителю.

Необузданная работа педалью газа с повернутыми передними колесами, и особенно при включенной межколесной передней блокировке, может привести к обрыву ШРУСа или полуоси. Примеров можно привести массу. Ломают все — поворотные кулаки, карданы, бортовые редукторы, полуоси, дифференциалы, главные пары…

Все вышесказанное это совсем не байки из склепа и не попытка отговорить от больших колес. Чем больше колеса, тем лучше едет машина, если она правильно построена, конечно. Это аксиома. Просто все нужно делать с головой.

Необходимо четко понимать, для каких целей тюнингуется автомобиль, чтобы в слепой погоне за мечтой не сделать из мухи слона в прямом и переносном смысле.